Tra il 2020 e il 2024 la Cina ha rappresentato circa il 60% delle vendite globali di NEV. Questa sigla potrebbe suonare poco familiare, ma basta dire che sto parlando di veicoli elettrici perché tutto diventi subito chiaro. Il dato è significativo ed è accompagnato dalla sensazione che il gigante asiatico sia ormai avviato a diventare la potenza dominante nel settore dei cosiddetti New Energy Vehicles (NEV). Impianti di dimensioni enormi, esportazioni in rapida crescita e un mercato interno affollato di nuovi modelli hanno dato l’impressione di una macchina industriale ormai difficile da fermare.
Dietro questa crescita, però, ci sono problemi meno visibili. Il settore è stato sostenuto da una quantità molto consistente di intervento pubblico e da una politica industriale che ha favorito il moltiplicarsi degli operatori. Il risultato è una capacità produttiva che in diversi segmenti supera la domanda con l’effetto diretto cdi una sempre più aggressiva concorrenza sui prezzi. Le difficoltà finanziarie di numerosi produttori e gli interessi dei governi locali a mantenere attive le imprese, anche quando la loro sostenibilità economica è compromessa, completano il quadro.
Se questa situazione dovesse sfociare in una crisi più ampia, le conseguenze non riguarderebbero soltanto l’industria automobilistica cinese ma investirebbe anche, come vedremo più avanti, le catene globali di approvvigionamento, i prezzi delle materie prime e la competizione tecnologica. Per Europa e Stati Uniti potrebbe aprirsi uno spazio per ridurre alcune delle dipendenze costruite negli ultimi decenni. Uno spazio libero dove infilarsi con decisione perché le soluzioni non vengono da sole e la storia ci insegna che le finestre, come si aprono, si chiudono.
La genesi del miracolo: quando lo Stato decise di saltare una fase
La strategia NEV cinese nasce nel 2001 quando entrano nei grandi progetti previsti dal Programma 863 per le alte tecnologie avviato nel 1986 e si consolida con Made in China 2025. La posizione raggiunta dalla Cina nell’auto elettrica è quindi il prodotto di una strategia industriale iniziata più di vent’anni fa.
Nel settore dei motori a combustione interna i principali produttori occidentali, giapponesi e tedeschi disponevano di un vantaggio costruito in decenni di ricerca, investimenti, brevetti e competenze industriali. Per Pechino cercare di colmare quel divario avrebbe richiesto tempo e risorse enormi. L’elettrico offriva la possibilità di spostare la competizione su un terreno diverso, nel quale quel vantaggio storico aveva un peso inferiore.
Il governo cinese ha quindi sostenuto il settore con una politica industriale di ampia portata. Tra il 2009 e il 2023, secondo una stima del CSIS (Cente for Strategic and International Studies), il sostegno pubblico ai veicoli elettrici cinesi avrebbe superato i 230 miliardi di dollari, una stima prudenziale che esclude alcune forme di intervento. Una parte rilevante è passata attraverso le esenzioni fiscali concesse agli acquirenti, il resto attraverso incentivi alla produzione e alla ricerca, finanziamenti agevolati, disponibilità di terreni industriali e investimenti pubblici nelle infrastrutture di ricarica.
Il modello è stato molto efficace nell’accelerare la crescita del settore ed ha contribuito a costruire sia la domanda che la produzione. Di riflesso c’è stato anche l’effetto collaterale di rendere conveniente entrare in un mercato nel quale, in proiezione, la capacità produttiva poteva crescere più rapidamente della domanda.
Dalla febbre dell’oro alla selezione dei produttori
L’afflusso di capitali e incentivi ha favorito l’ingresso di un numero molto elevato di imprese. Nel 2019 il MIIT (Ministero dell’Industria e delle Tecnologie dell’Informazione) contava 486 produttori NEV. Una parte di queste aziende non aveva però alle spalle risorse economiche o tecnologiche sufficienti per sostenere una competizione di lungo periodo e costruttori come Byton, Evergrande NEV, Faraday Future China, solo per citarne alcuni, sono presto usciti di scena.
Quando gli incentivi sono stati progressivamente ridotti e la concorrenza ha iniziato a concentrarsi sul prezzo, il problema è diventato evidente. Dal 2019 al 2025 il numero dei marchi attivi è sceso a 129, 169 se si contano quelli con quote di mercato inferiori allo 0,1%. Le stime sul numero di operatori effettivamente attivi variano, ma il ridimensionamento rispetto al picco è significativo e AlixPartners stima che solo 15 marchi saranno finanziariamente sostenibili entro il 2030. La stessa vice presidente di BYD, Li Ke, ha rilasciato dichiarazioni simili. Un altro segnale importante viene direttamente dalla produzione. Il tasso di utilizzo degli impianti cinesi è sceso al 50% medio nel 2025, il livello più basso del decennio. Il dato comunque non indica la realtà della produzione in quanto questa è sostenuta dai governi locali per diversi motivi.
La guerra dei prezzi ha ulteriormente aggravato la situazione. I produttori più solidi, come BYD e la stessa Tesla, possono permettersi di ridurre i margini per difendere la quota di mercato. Per quelli più piccoli, o per chi non ha ancora raggiunto la redditività, lo stesso comportamento può diventare rapidamente insostenibile. Nel primo semestre del 2025 Nio ha perso oltre 6,7 miliardi di yuan, mentre Xpeng ha registrato il suo primo utile trimestrale nel quarto trimestre 2025, per poi tornare di nuovo in perdita il trimestre successivo.
Il sostegno alla produzione dei governi provinciali, al quale accennavo, è necessario perché il PIL locale e l’occupazione dipendono da essa. Per questo motivo esistono incentivi politici a evitare il fallimento di imprese considerate strategiche per l’economia locale.
Il risultato può essere un processo di consolidamento molto più lento di quello che ci si aspetterebbe da un normale mercato competitivo. Prestiti ponte delle banche locali e ricapitalizzazioni pubbliche consentono ad aziende, per così dire decotte, di continuare a operare. Le fabbriche rappresentano investimenti già effettuati e posti di lavoro, mentre un impianto fermo è difficile da giustificare politicamente. Questo crea incentivi a mantenere la produzione anche quando le condizioni del mercato suggerirebbero maggiore prudenza. Si potrebbe obiettare che questo succede anche a casa nostra, ma il problema qui è la scala e la natura sistemica del problema.
I problemi dietro i numeri
Nel 2023 la capacità produttiva NEV cinese era di circa 13,46 milioni di unità, mentre la produzione effettiva si è fermata a 9,587 milioni e le vendite a 9.495 milioni (dati CAAM). Sembrerebbe tutto sommato uno scarto accettabile se non fosse che nel mercato automobilistico cinese siano state documentate pratiche di channel stuffing, cioè immissione nella rete vendita di automobili che non corrispondono necessariamente alla domanda. In alcuni casi concessionari e produttori hanno fatto ricorso a immatricolazioni anticipate o ad altri meccanismi che consentono di contabilizzare le vendite prima che i veicoli siano effettivamente acquistati dal consumatore finale.
Il risultato è che i dati sulle vendite all’ingrosso sia quelli basati sulle immatricolazioni possono apparire più solidi rispetto alla domanda reale. A marzo 2024, ovvero alla fine del primo trimestre, quando la pressione per centrare gli obiettivi di vendita è maggiore, le vendite all’ingrosso di NEV passeggeri in Cina hanno raggiunto 810.000 unità, mentre le vendite al dettaglio si sono fermate a poco più di 700.000. La differenza, di circa 100.000 veicoli, non corrisponde interamente a stock rimasti nei piazzali, perché I dati all’ingrosso comprendono anche le esportazioni. Reuters ha documentato che Neta, ottavo costruttore di NEV nel 2022, ha registrato vendite anticipate per almeno 64.719 veicoli tra gennaio 2023 e marzo 2024, oltre la metà delle 117.000 vendite dichiarate nel periodo, utilizzando polizze assicurative che permettono di registrare la vendita prima della consegna al cliente finale. Una pratica simile è stata documentata per Zeekr, il marchio premium di Geely, nel 2024 attraverso un concessionario di Xiamen. Poiché in Cina le statistiche di vendita al dettaglio si basano sulle polizze assicurative obbligatorie, questo permette alla casa automobilistica di registrare la vendita nel sistema, anche se l’auto è ancora fisicamente in stock.
La pressione si trasferisce quindi sui concessionari, che si ritrovano con scorte elevate e sono costretti a praticare forti sconti per liberare i piazzali. Questo riduce ulteriormente i margini e aumenta le difficoltà finanziarie dell’intera filiera.
Con un trend di crescita della domanda positivo, il meccanismo regge. Diventa molto più problematico quando la stagnazione fa accumulare le scorte.
L’uscita di Warren Buffett da BYD
La posizione di Warren Buffett e di Berkshire Hathaway in BYD è spesso citata come uno degli indicatori del cambiamento delle condizioni del settore.
Berkshire ha progressivamente ridotto dall’agosto 2022 la propria partecipazione in BYD, che nel 2008 era di circa 230 milioni di USD, fino ad azzerarla nel primo trimestre 2025, dopo aver mantenuto l’investimento per 17 anni. L’operazione ha generato un rendimento di oltre venti volte rispetto all’investimento iniziale.
Una decisione del genere può essere letta come un segnale, ma non è una prova di crisi. La vendita di una partecipazione può dipendere da valutazioni o da considerazioni che non riguardano direttamente le prospettive industriali dell’intero settore. Non si può definire neanche una reazione alla contrazione dei margini del 2025 dato che è stata precedente.
Resta comunque il fatto che il contesto nel quale BYD opera è cambiato. La crescita delle vendite non è più sufficiente da sola a garantire redditività. La concorrenza interna è molto più intensa, i prezzi sono sotto pressione e i produttori devono sostenere investimenti rilevanti in ricerca, batterie, software e capacità produttiva. Nel 2025 il margine lordo automotive del gruppo è sceso al 20,49% (dal 22,31% del 2024), il margine operativo al 4,20% (dal 6,41%) e l’utile netto del 19% a 32,6 miliardi di yuan, la prima contrazione dal 2021.
La fase nella quale la crescita del mercato permetteva di rinviare il problema dei margini è quindi diventata più difficile da sostenere.
Dall’automobile alle materie prime
Un ridimensionamento dell’industria cinese dell’auto elettrica potrebbe sembrare a prima vista una buona notizia per i produttori occidentali. Meno concorrenza a basso costo significa più spazio di mercato per Europa e Stati Uniti. Ma la vulnerabilità dell’Occidente non risiede nelle automobili finite che importa dalla Cina. Risiede a monte, nella filiera dei materiali critici che stanno dietro a qualsiasi veicolo elettrico, indipendentemente da chi lo produce.
La produzione di motori elettrici, batterie ed elettronica richiede litio, cobalto e terre rare come disprosio e terbio. La Cina non domina l’estrazione di queste materie prime: la sua quota nell’estrazione di rame, cobalto e nichel è solo del 2–8%. Il suo vantaggio è nella raffinazione. Controlla il 74% del litio, il 76% del cobalto, l’84% delle terre rare e il 94% della grafite per batterie (IEA, Global Critical Minerals Outlook 2026). È un vantaggio industriale costruito in decenni e difficile da replicare rapidamente.
Questo significa che anche se i produttori occidentali conquistassero quote di mercato a scapito dei concorrenti cinesi, rimarrebbero dipendenti dalla Cina per i materiali raffinati necessari a produrre le proprie auto. E una contrazione dell’industria cinese potrebbe paradossalmente aumentare questa dipendenza, se Pechino decidesse di usare le restrizioni all’export come leva negoziale. La Cina ha già utilizzato controlli sull’export di gallio, germanio, grafite e terre rare. L’IEA stima che la piena attuazione di questi controlli metterebbe a rischio 6.500 miliardi di dollari di produzione annua fuori dalla Cina. In caso di pressione sul proprio settore industriale, è plausibile che questa leva venga usata con maggiore frequenza.
La vera dipendenza dell’Occidente non è dalle automobili cinesi. È dalla capacità cinese di raffinare i materiali senza i quali nessuna automobile elettrica può essere costruita.
La finestra temporale per l’Occidente
Anche se le stime e le proiezioni vedono un orizzonte critico per la produzione e vendita dei NEV cinesi, rimane il fatto che Pechino controlla la raffinazione mondiale delle terre rare che sono fondamentali a garantire la transizione energetica. Un consolidamento del settore NEV in Cina potrebbe mettere Europa e Stati Uniti davanti a condizioni più favorevoli per ridurre alcune delle proprie dipendenze industriali senza attendere un ipotetico collasso del sistema cinese, sfruttando una eventuale fase di riequilibrio per costruire capacità produttive alternative.
Nei fatti l’Europa sta perdendo tempo. Il Critical Raw Materials Act fissa per il 2030 obiettivi non vincolanti: estrarre il 10% del fabbisogno interno, raffinare il 40%, riciclare il 25%. Nel 2025 sono stati designati 47 progetti strategici nell’UE e 13 fuori. La Corte dei Conti europea, a maggio 2026, ha avvertito che l’UE farà fatica a garantirsi entro fine decennio le materie prime strategiche di cui ha bisogno. I tassi di riciclo di sette dei ventisei materiali critici sono tra l’1% e il 5% e altri dieci non vengono riciclati affatto. Secondo la Corte, un progetto minerario in UE a seguito di una nuova scoperta impiegherebbe fino a vent’anni prima di diventare operativo con procedure autorizzative che richiedono da cinque a dieci anni al netto di proteste e movimenti popolari di salvaguardia dell’ambiente sul quale queste attività hanno sempre un impatto non trascurabile.
Il limite principale quindi è il tempo. La concorrenza internazionale non si fermerà mentre l’Europa cerca di recuperare il terreno perduto. Non c’è una data limite oltre la quale il processo diventa automaticamente irreversibile. Ma il principio difficile da contestare è che più a lungo l’Occidente rimane dipendente da una singola filiera industriale, più costoso diventa costruirne una alternativa.
Poco cambia stabilire se l’industria dell’auto elettrica in Cina sia una bolla destinata ad esplodere o meno. Il settore ha sviluppato capacità industriali reali, tecnologie competitive e aziende che hanno raggiunto dimensioni globali. Sarebbe quindi un errore confondere la sovracapacità di alcuni segmenti con l’inesistenza di una base industriale in grado di reggere l’impatto di un eventuale ridimensionamento dovuto al mercato. Poco ci deve importare se il livello di investimenti che questo comporta per lo Stato cinese sia sostenibile o meno.
Per l’Europa, aspettare di conoscere la risposta potrebbe essere la scelta più costosa. La diversificazione delle filiere delle materie prime, delle batterie e dei componenti strategici richiede decisioni industriali che hanno tempi molto più lunghi di quelli della politica. Se esiste una fase favorevole per accelerare questo processo, è ragionevole prepararsi prima che passi, indipendentemente dal fatto che la Cina attraversi o meno una crisi di grandi dimensioni.
La paura, abbiamo scoperto, è un ottimo commissario europeo. Nel 2022 l’Europa è stata in grado di fare in pochi mesi quello che per decenni aveva dichiarato impossibile. Gli stoccaggi di gas hanno sfiorato il 90% della loro capacità prima dell’inverno. La quota di gas russo sulle importazioni della UE è scesa dal 45% del 2021 al 15% del 2023. È stato introdotto un tetto al prezzo e sono stati avviati acquisti in comune.
La situazione con le terre rare è diversa perché non incrociano direttamente il benessere delle famiglie e si percepisce vagamente quanto siano importanti per la nostra indipendenza strategica. Quindi non costituiscono una priorità nella comunicazione politica. Per questo Pechino è libera di trattare con ventisette capitali separatamente. Il Critical Raw Materials Act fissa obiettivi al 2030 senza strumenti per imporli, mentre gli Stati membri difendono le proprie autorizzazioni minerarie come se fossero un affare di famiglia. L’Unione arriva alla scadenza con 47 progetti designati e nessuna filiera.
La finestra che si apre con il consolidamento cinese vale, a occhio e croce, non più di cinque-sette anni. Una politica comune sulle terre rare può dare all’Europa la forza necessaria ad aprire raffinerie e aumentare la propria resilienza. Altrimenti ogni singolo stato continuerà a coltivare esclusivamente la propria dipendenza a costi sempre maggiori. Basterebbe ricordare la bolletta del 2022.
