L'Europa in ritardo: Global Gateway, porti africani e la partita perduta contro la Cina

La Commissione Europea ha stanziato 150 miliardi di euro per l'Africa nell'ambito del Global Gateway, la risposta europea alla Belt and Road Initiative cinese. Ma al 2024, i progetti portuali finanziati dall'UE nel continente sono appena sei. Nel frattempo, la Cina ha investito oltre 10 miliardi di dollari in infrastrutture marittime africane, costruito una base navale a Djibouti e acquisito partecipazioni azionarie in porti strategici lungo tutte le coste del continente. Il divario è strutturale, non conjoncturale — e rischia di diventare incolmabile.

Il Global Gateway: ambizioni europee e risultati limitati

Lanciato nel 2021 come risposta diretta alla Belt and Road Initiative cinese, il Global Gateway è il progetto europeo di investimento in infrastrutture nei paesi in via di sviluppo, con un obiettivo di mobilitazione di 300 miliardi di euro entro il 2027. Per l'Africa, la quota stanziata ammonta a 150 miliardi di euro: cifre che sulla carta posizionerebbero l'UE come il principale investitore infrastrutturale del continente.

Sulla carta. Perché la realtà dei progetti effettivamente avviati racconta una storia molto diversa. Al 2024, i finanziamenti europei destinati allo sviluppo di infrastrutture portuali africane riguardano appena sei paesi: Senegal, Mauritania, Capo Verde, Angola, Repubblica del Congo ed Etiopia — quest'ultima paradossalmente priva di sbocchi sul mare, ma beneficiaria di fondi per lo sviluppo di dry ports logistici terrestri.

Sei paesi, in un continente di 54 stati bagnato da tre oceani. Il confronto con i numeri cinesi — oltre venti paesi coinvolti, miliardi investiti, accordi decennali siglati — rende evidente l'asimmetria.

La strategia terrestre europea: corridoi sì, porti no

L'approccio europeo agli investimenti in Africa si distingue da quello cinese per una scelta strategica di fondo: privilegiare le infrastrutture terrestri — ferrovie, autostrade, corridoi logistici — rispetto a quelle marittime. Una scelta che risponde a una logica di sviluppo inclusivo: collegare l'entroterra ai porti, facilitare il commercio interregionale, costruire reti di trasporto multimodali capaci di integrare le economie africane nei circuiti commerciali internazionali.

I corridoi identificati dall'UE hanno una loro coerenza geografica: collegano i principali porti strategici africani — Walvis Bay e Durban sulla costa atlantica e meridionale, Cairo, Djibouti, Mombasa e Dar es Salaam su quella orientale — con i paesi dell'entroterra, creando dorsali logistiche che potrebbero valorizzare l'intera struttura portuale del continente.

Leggi ancheLa Belt and Road Initiative: Espansione Cinese e le Relazioni con l'ItaliaLa Belt and Road Initiative è un'ambiziosa strategia cinese che mira a migliorare i collegamenti infrastrutturali e commerciali a livello globale. L'Italia, primo membro del G7 a sottoscrivere un memorandum con la Cina n

Ma c'è un problema strutturale in questa strategia: costruire strade verso i porti non serve a nulla se quei porti sono gestiti e controllati da operatori cinesi. L'UE rischia di finanziare infrastrutture di accesso che alimentano reti logistiche dominate dal suo principale competitore geopolitico.

Il caso Pointe-Noire: quando UE e Cina si sovrappongono

Un caso emblematico di questa sovrapposizione è il porto di Pointe-Noire, nella Repubblica del Congo. Il progressivo ampliamento di questa infrastruttura — uno dei maggiori investimenti cinesi nell'Africa subsahariana, con finanziamenti complessivi superiori ai 2 miliardi di dollari — ha visto anche l'interesse europeo, sebbene le cifre stanziate dall'UE non siano note con precisione.

La situazione si ripete a Nouakchott, in Mauritania, dove la Cina ha siglato nel 2009 un accordo per l'espansione del porto — uno dei sei paesi in cui l'Europa è presente con propri finanziamenti. Il risultato è un paradosso: l'Europa investe in paesi dove la Cina è già presente con accordi strutturali, senza riuscire a costruire una propria posizione esclusiva o preferenziale.

Questo non è un errore tattico: è il sintomo di un ritardo strategico. La Cina ha iniziato a costruire la propria rete portuale africana un decennio prima che l'Europa definisse una risposta coerente. E nel frattempo ha siglato accordi — spesso ventennali o trentennali — che vincolano i paesi ospitanti in modi che l'UE difficilmente potrà replicare.

Le ragioni strutturali del ritardo europeo

Perché l'Europa è così indietro? Le ragioni sono molteplici e si alimentano a vicenda.

La prima è istituzionale: l'UE non è uno stato, ma un'unione di stati con interessi commerciali e geopolitici spesso divergenti. Costruire una strategia africana coerente richiede un livello di coordinamento politico che le istituzioni europee faticano a garantire, soprattutto quando si tratta di tradurre gli impegni finanziari in progetti concreti sul terreno.

La seconda è procedurale: i meccanismi di finanziamento europeo — con i loro requisiti di trasparenza, appalti internazionali, condizionalità ambientali e sociali — sono strutturalmente più lenti e complessi di quelli cinesi. La Cina arriva con un pacchetto chiavi in mano: finanziamento, costruzione e gestione. L'Europa arriva con un cahier des charges. In un continente dove le élite politiche locali hanno spesso fretta di mostrare risultati, la preferenza per il modello cinese è comprensibile, anche se discutibile.

La terza ragione è politica: l'Europa tende a legare i propri investimenti in Africa a condizionalità — rispetto dei diritti umani, buon governo, lotta alla corruzione — che i governi africani percepiscono come intrusioni nella propria sovranità. La Cina, al contrario, adotta formalmente una politica di non interferenza negli affari interni, offrendo investimenti senza condizioni politiche. Un approccio che, nel breve periodo, risulta molto più attraente per molti governi africani.

---

La posta in gioco: chi controlla i porti, controlla il commercio

La competizione tra Europa e Cina per i porti africani non è una questione di prestigio geopolitico: è una questione di accesso. Chi controlla le infrastrutture portuali controlla i flussi commerciali che vi transitano, le tariffe applicate, le priorità di transito, i dati logistici. In un'epoca in cui i dati sono una risorsa strategica quanto il petrolio, avere accesso alle informazioni sui flussi commerciali che passano per un porto significa avere una finestra privilegiata sull'economia di un continente.

L'Africa, con le sue riserve di terre rare, metalli critici ed energie rinnovabili, è destinata a diventare un fornitore sempre più strategico per le industrie europee e asiatiche. Chi avrà costruito le infrastrutture per estrarre, trasportare ed esportare queste risorse — e chi le gestirà — avrà un vantaggio competitivo difficilmente colmabile.

Serve una strategia, non solo fondi

Il problema dell'Europa in Africa non è la mancanza di risorse finanziarie: 150 miliardi di euro sono una cifra considerevole. Il problema è la mancanza di una strategia marittima coerente, capace di tradurre gli obiettivi politici in presenze fisiche concrete — nei porti, nelle rotte, nelle reti logistiche. Finché l'UE continuerà a privilegiare le infrastrutture terrestri lasciando la costa alla Cina, il Global Gateway rischierà di costruire strade che portano verso porti altrui. E nel commercio internazionale, arrivare per secondi — anche con buone intenzioni — non basta.